2025年11月6日（木）
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ンドの国営航空宇宙企業ヒンドゥスタン・エアロノーティクス・リミテッド（HAL）とロシアのユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション（UAC）は、モスクワで重要な覚書（MoU）を締結しました。これは、インドにおけるスホーイ・スーパージェット100リージョナルジェット（現在はヤコブレフSJ-100として販売）の共同生産に関するものです。この合意は、インドが数十年ぶりに本格的な旅客機生産に回帰したことを意味するだけでなく、複雑な世界情勢における戦略的、そして潜在的には政治的なシグナルであるとインドメディアは解釈しています。
このアライアンスは、特にインド政府の「ウデ・デシュ・カ・アム・ナグリク」（UDAN）プログラムの枠組みの中で、インド国内の航空旅行における旺盛な需要に対応することを目的としています。このプログラムは、補助金と地方空港の拡張を通じて、地方の航空旅行を促進することを目的としています。専門家は、今後10年間でインドにおけるこのクラスのリージョナルジェット機の需要は200機以上になると推定しており、さらに広域地域にも潜在的な市場が存在すると見ています。
HALはインドで双発ナローボディ機を組み立て、最終的には現地生産する機会を得ていますが、この提携は産業面および地政学面で大きな課題に直面しています。ロシアのパートナーであるUACは、米国と欧州連合による制裁の対象となっており、サプライチェーン、技術、そしてプロジェクト全体の実現可能性について疑問が生じています。
軍事的歴史を持つ民間の革新
HALにとって、航空業界におけるロシアとの協力は目新しいものではありません。しかしながら、歴史的に見て、このパートナーシップは軍事プログラムのみに焦点を当ててきました。インドは既に、MiG-21、MiG-27、そして最新鋭のSu-30MKIといったロシア（旧ソ連）製戦闘機のライセンス生産をHALを通じて成功させています。しかしながら、今回のスーパージェット100に関する覚書（MoU）は、この伝統的に軍事志向であった協力を民間航空機製造にまで拡大する初の試みとなります。
ンドにおける旅客機の最後の完全生産は、英国製アブロ（後のホーカー・シドレー）HS-748のライセンス生産であり、1961年以降、合計89機が製造されました。このプログラムが1988年に終了して以来、インドの民間航空機は主要メーカーからの輸入に依存してきました。UACとの新たな提携は、インドの技術・産業自給自足イニシアチブ（アートマニルバー・バーラト）と「メイク・イン・インディア」プログラムに沿ったもので、この依存を軽減し、インドにおける民間航空機製造の新たな時代を切り開くことを目的としています。
並行して、インドは国内の製造能力をさらに拡大しており、エアバスC295多目的輸送機の組み立てのための新しい工場がグジャラート州に建設中で、その最初のユニットは2026年にインドで完成する予定です。
エンジンのジレンマ：制裁関連の課題
インドのスーパージェットプロジェクトを取り巻く最大の不確実性の一つは、エンジン問題です。スーパージェット100のオリジナルバージョンには、ロシアのNPO団体サターンとフランスの企業スネクマ（現サフラン・エアクラフト・エンジンズ）の共同開発によるPowerJet SaM146エンジンが搭載されていました。ウクライナ紛争後のロシアに対する広範な制裁措置により、サフランはSaM146のメンテナンスと部品供給から撤退しました。
そのため、ロシアは国産エンジン「アヴィアドヴィガテリPD-8」への切り替えにより、航空機から西側諸国製部品を完全に排除することを目指しています。このエンジンは現在集中的な試験段階にあり、ロシアは2025年3月と9月に新型PD-8エンジンを搭載したスーパージェットSJ-100試作機の初飛行という重要なマイルストーンを達成する予定です。しかしながら、PD-8の認証はまだ完了していません。
制裁対象となっている新型PD-8エンジンのライセンス生産や調達に関する明確な計画がないため、専門家はインドのスーパージェットプロジェクトが構造的な不確実性に満ちていると見ている。現在認証手続き中のエンジンのために独自のサプライチェーンを構築する必要性は、HALにとって複雑な技術的および物流上の課題となっている。
スーパージェットの不安定な飛行経路と地政学的影響
スーパージェット100は、2011年の導入以来、国際市場で大きな困難に直面してきました。当初はアルメニア、メキシコ、アイルランドなどの国々で顧客を獲得していましたが、慢性的なサプライチェーンの問題、頻繁な技術的欠陥、そしてメーカーからの不十分な技術サポートにより、これらの航空会社の多くが運航を停止しました。ch-aviationによると、現在、商業定期便で運航されているスーパージェットはわずか137機で、すべてロシアの航空会社によるものです。さらに6機のVIPバージョンが運航されており、そのうち4機はタイ空軍などロシア以外の航空会社によるものです。
このような状況下、そしてロシアからの原油輸入の継続を理由に米国がインド製品に新たな関税を課した直後にインドがスーパージェット計画を発表した決定は、多くの観測筋によって、インドが戦略的自立性を維持しようとする決意を示す政治的な兆候と解釈されている。この覚書は、両国が並行調達の永続性を示す試み、特にルピー・ルーブル決済などのメカニズムを通じて制裁を回避しながら防衛装備品を試験するという、政治的コストが低い民間の環境における試みと捉えることができる。
インドにおけるスーパージェットプロジェクト推進の取り組みは、UDANプログラムに基づく地域航空交通の強化だけでなく、国内航空産業と民間サプライチェーンの発展も目指しています。しかし、プロジェクトの成功には、長年にわたりスーパージェットプログラムを国際的に阻害してきた技術的および物流上のハードルに加え、ロシアのパートナーに対する包括的な制裁に起因する複雑な問題を克服する必要があります。したがって、このパートナーシップは、単なる航空機組立にとどまらず、リスクは高いものの、変革をもたらす可能性を秘めた事業です。
航空ダイレクト
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