このところ日本航空（ＪＡＬ）に対し米国デルタ航空、アメリカン航空などからの出資問題が新聞、テレビ報道で囂しい。事情を知らないひとからすれば、昨今のＪＡＬをめぐる報道は海外航空会社のＪＡＬ争奪線にすら見える。

　だが、実態はＪＡＬ争奪戦どころか深刻な資金繰りの悪化にどう対応するか、いわば資金不足の自転車操業状態にある。もし、ＪＡＬが通常の企業であるならとっくに倒産している。

　たとえばＪＡＬがこの８月に発表した最終的な赤字は、４半期ベースとしては過去最悪、まさに“瀕死”の状態にある。

　ＪＡＬはこの間、”再建策”をなんどとなく繰り返しててきたが、経営再建のメドがまったく経ってない。経たないばかりか、経営は悪化している。

　にもかかわらず、大マスコミはこれらの事実を報じず、あたかも海外航空会社がＪＡＬを争奪するかのごときの報道を横並びで繰り返している。これも日本の大メディアの特徴、すなわち国（この場合は国土交通省）の大本営的プレスリリースだけを垂れ流しているからだ。

　そんな中で海外の航空キャリアーからの巨額の資金供給前に、巨額の公的支援を受けており、各方面から激しい批判も上がっている。

　当然、ＪＡＬは社長以下、その経営能力そのものが厳しく問われるおり、国際線からの撤退など抜本的な改革案もあがっている。

　ＪＡＬにはここ３年間で４５００億円が投入されている。それは増資、優先株発行、銀行融資などを含めてのことだ。

　４５００億円と言えば、民主党が中止を宣言している公共事業の象徴、八ッ場ダム事業の表向きの総額（４６００億円）に相当する額であり巨額なものだ。

　本来なら４５００億円の資金投入でＪＡＬの経営が何とかなるはずだが、問題は４５００億円の投入でもＪＡＬが再生できないところにある。

　ＪＡＬは２００９年６月には日本政策投資銀行と大銀行から政府保証を付け１０００億円の融資を受けているが、さらに今期中に２０００億円規模の融資を受けなければならない状態にあるといわれている。


一段と厳しさを増すＪＡＬの経営
羽田空港にて　　撮影：青山貞一　Nikon Cool Pix S10

　いずれにせよ、ここ数年繰り返してきたＪＡＬの資金不足は一段と深刻化している。

　その理由は、まず激しさを増す一方の航空業界の国際競争にＪＡＬが対応できないことにある。もともとＪＡＬが日本の日の丸を背にした親方日の丸の国策会社としてつくられたことに帰因している。

　周知のように、いくらＪＡＬが経営危機に見舞われてもパイロット、フライトアテンダントの給与は高額なまま、７つもある労働組合、いまや９９空港となった日本の地方空港への無理な対応、そのための路線と機材の集約と削除、海外他社と比べ過剰な人員の整理など課題は山積している。

　国際線ひとつをとってみても、米国でも多くのキャリアーが倒産している。カナダは３社あった国際線はエアーカナダ１社になっている。そもそもＥＵでもドイツ（ルフトハンザ）、フランス（エアーフランス）、デンマーク（スカンジナビアン）、イタリア（アリタリア）、オーストリア（オーストリア）、ロシア（アエロフロート）など、英国のブリティッシュ空港、バージンアトランティックを除けば、国際線は一国一社となっている。

　果たして日本に国際線のキャリアーが２社（ＪＡＬ、ＡＮＡ）が必要なのかが以前から問われているし、事実、ＪＡＬにとって国際線への対応はかなりの負担になっている。

　国際線は国内線に比べ搭乗率は良いが、それでもＪＡＬ、ＡＮＡは北欧線、ＥＵ線ともに激しい国際競争にさらされている。日本の空港がハブとなっていない現状も、たとえば国内線と連携がとれず、結果的に巨大ハブ空港をもつ韓国（大韓航空）に太刀打ちできない状態にある。


那覇空港にて　　撮影：青山貞一　Nikon Cool Pix S10

　事実、ＪＡＬ、ＡＮＡは国際線で何とか採算をとっているが、それでもＩＡＴＡ加盟の国際的キャリアーとのチケット安売り合戦にさらされ、搭乗率がそこそこあっても経営状態は良くない。したがって、国際線ではＪＡＬが撤退しＡＮＡに一本化させる案も前からでている。

　ただ、上述したように狭い日本に９９もの地方空港がつくられ、しかも２０００ｍ以上の滑走路をつくってきたため、そこにジャンボや中型機を投入するには、機材、パイロット、地上要員ともにＪＡＬにとっては大きな資金面での負担となる。

　ＪＡＬ、ＡＮＡともここ数年、いくら地方の知事が路線廃止の中止を要望しても、福島空港のようにバッサリと路線を撤収しているのはそのためだ。

　地方空港は国際線と異なり、搭乗率は平均して低い、その上でジェット機着陸料など空港利用料が他国の空港に比べて途方もなく高いこともある。

　搭乗者が少なくとも空港利用料が同じであるから搭乗者が少ない地方空港に就航するとなると機材、パイロット、整備要員に加えこの利用料が大きく航空会社の経営にのしかかってくる。

※ 日航、国際20路線廃止 経営改善へ３年計画、運航経費３割減 日経新聞

　したがって、将来、国際線をＡＮＡに一本化し、ＪＡＬを国内線だけに就航させる場合でも、経営改善は容易ではないと言える。

　これはこんな狭い日本のなかに、平均して１県２空港を各知事と国土交通省（前は運輸省）の官僚と一緒になり、次々と空港を建設してきたことと無縁ではない。

　ちなみに以下に示すように、日本と面積でほぼ同じの米国カリフォルニア州には、民間空港は１６カ所しかない。これに対し、日本には富士山静岡空港を含め９９カ所の民間空港がある。