＜連載＞ 世界二大運河通航記 パナマ運河編(6) 阿部 賢一 2006年12月20日 |
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7. 地滑り対策プログラム パナマ運河の建設開始以来、地滑り対策は、運河建設に従事する技術者たちにとって最大の難関への挑戦を強いられたものである。最も大きな地滑り発生のひとつは1915年のものである。 これにより、数ヶ月間もの水路閉鎖を引き起こした。この地滑りは、北東クレブラ断層といわれるゴールド・ヒルの北部近くと、西クレブラ断層といわれるコントラクターズ・ヒルの北部地区で発生した。 ゲイラード水路についてのパナマ運河庁地滑り対策プログラムは、掘削斜面に設置された地面観測地点の監視である。ゲイラード水路に現れている複雑かつ難しい地質特性に対処するための効果的な手法が取られている。観測地点は地滑り活動の起こりそうな不安定な場所などに設けられている。光波測距観測(EDM*)が、4月から12月の雨季の間通常は毎月1回行われているが、不安定な徴候が現れると観測の頻度を高める。ここ数年、さらに信頼性を高めるために観測態勢の改善がなされている。 観測を開始して以来28年間で、十数回に及ぶ地滑りの徴候を掴みそれに対処してきた。この間、実際に地滑りが2回発生したが、観測の中断など様々な貴重な教訓を得た。 この地域の降雨状況によって生ずる地質環境は、水路における地滑りの大きなかつ継続的なリスクをもたらす。降雨が水路の唯一の重大な地滑り原因であることは事実である。 * Electro-Optical Distance Measurement ◇水路拡幅プログラム パナマ運河の通航量は増え続けると予想される。この増大する需要に応えるべく、とりわけ重要なプロジェクトが現在進行中である。それはゲイラード水路の制限航行区間の水路拡幅と曲線部を航行しやすいように改善することである。 水路は、岩石と頁岩を約13kmにわたり開削したものであり、地滑りもたびたび発生した。1992年に陸上部分の掘削が始まり、1,800万m3が運び出された。プログラム完了時点でさらに330万m3が 運び出される。それに加えて、水中掘削が1994年に始まり、全体で1,050万m3となる予定である。 ゲイラード水路拡幅プログラムは約10年間続けられてきた。プログラムは3段階に分かれており、第1段階は陸地掘削、第2段階は、ボーリングと発破、第3段階は、浚渫である。 現在までのところ、ゲイラード水路は、2002年までに150mに拡幅、直線区間で189m、曲線区間で216mの幅となっている。ゲイラード水路の最狭区間はゴールド・ヒルとコントラクターズ・ヒルの間であり、ゲイラード水路拡幅プロジェクトでも最も工事が困難な区間でもある。*4 ゲイラード水路拡幅プロジェクトは、水路の直線区間で最小192m、曲線区間で222mに拡幅することであった。この積極策により、水路の持続的なオペレーション性能を高めることにより、増大する有効需要に応えて、より柔軟な通航日程が組めるようにすることであった。航行安全を脅かすことなくどちらの方向にも、パナマックス船幅の船舶を2隻同時に通航させることができる。 最終発破作業が2001年8月4日に行われ、8月16日までの間に、ボーリングと発破作業が完了し、そして、最後の水中掘削が完了した。 2001年11月には、水中掘削の大部分が完了し、浚渫船クリステンセンがクレブラ水路から岩石と頁岩混じりの最後のずりを吸い上げた。航行誘導設備の設置も2002年末に完了した。 この拡幅計画は19工区に分けて、国内業者、国外業者に対して競争入札がなされて施工された。陸上区間について、大幅なコスト節約を達成した。掘削量は陸上部分で2,320万m3、水中部分で1,200万m3であった。  図－22 掘削断面図-----ACP HP  図－23 水中部分掘削計画図----ACP HP  図－24 拡幅後の大型船すれ違い通航-----ACP HP ◇海運業への便益 ゲイラード水路拡幅は、パナマ運河10億ドル改修プログラムの一部である。運河通航容量の増加に加えて、水路休止期間中の通航サービスを改善することにより、また運河オペレーションを止めさせるような地滑りの危険を少なくすることによって、海上輸送の便益となる。この水路拡幅によって、閘門性能が90％高まった。 1日24時間二方向通航が出来るようになり、それに加えて運河の通航容量と安全を向上させるための改修・改善策を進めることにより、水上輸送交通がパナマ経済にとってきわめて重要な位置を占め続け、世界経済の発展する幹線となり続けることができる。 歴史をたどれば、その独特な地質条件と分水嶺を切り刻んだパナマ運河のクレブラ水路は、人々に対して特別な魅力をもたらしている。とりわけ、通航する船舶の乗組員や乗船客を魅了する景観を提供している。 水路区間約12.6kmにわたり、岩石と頁岩を掘削したが、掘削量最大の場所は建設中に最大の地滑りが発生した場所でもあり、開通直後もたびたび地滑りが発生した場所でもある。 ここ数十年来、大洋航行船舶サイズは大型化の傾向にある。大洋から大洋へと通航するパナマックス級船舶の数は2010年までには、運河通航隻数の4分の1から、3分の1に増大すると予想される。例えば、船幅30.5mのパナマックス級船舶の隻数は、2001年の大洋航海船舶の36.3％にも増えている。 ゲイラード水路の狭い窮屈な曲線区間があっても、大型船舶は、運河全体を通して、完全に安全に同時通航ができる。しかし、将来より大型の船舶が運河を通航することで、船舶通航の混雑や遅延が生じて、今後迅速な通航を目指す運河の通航容量に影響を与えること推察される。 現時点では、運河は現在の通航需要に適切に対応する容量があり、余裕もあるが、二十一世紀においても、十分な通航容量を保ち、質の高い通航サービスを提供し、通航量増大のいかなる不測の事態にも備える努力が続けられている。*5 8．水路深底化プロジェクト ◇ガツン湖水路深底化プロジェクト このプロジェクトは、2002年に始まり、現在の湖水面の信頼性を維持するのが目的である。 深底化により、運河の全体貯水量を増大させるもので、ガツン湖、アルハジュエラ湖、マデン湖を含めて25％増量となる。これにより喫水管理がより効果的に行えるようになり、季節的な旱魃やエルニーニョのような気象現象に伴う水量不足の影響を少なくすることができる。 約670万m3が浚渫されることになり、その工費は1億9千万ドルと見込まれている。2001財政年度で、1,390万ドルが支出された。運河庁は、二十世紀中に、7ヶ年水路深底化工事を承認したところである。 このプロジェクトはまた、運河湿地帯(パナマ市、コロン市、アライジャン、チョレラ)周辺の人口増加による水需要の増加にも対応する必要がある。より厳しい水資源保護及びその管理対策が講じられている。 長期的な交通予測によれば、今後50年間に、現在の年間通航量約1万3千隻が2倍近くになる。パナマ運河を航行する船舶は、通航一回で5,200万ガロンの湖水を海へと吐き出す。 運河全体の湿地帯からの産出水量は一日当り3億ガロン増える。航路を3フィート深くすることで、湖全体の貯水面積が増えるが、これは掘削体積よりも大きくなる。 現在のガツン湖の貯水面は海抜26.7mから最小オペレーション・レベルの海抜24.8mの間の約2mである。 運河の標高は精確標高データ(PLD*)に基づいて計算されている。 運河の太平洋入り口ではPLDは、平均海水位よりも30cm低く、大西洋入り口では平均海水位よりも6cm低い。パナマ運河底部幅は192～305mである。 現在の航路の底はPLDから11.3m高いところにある。深底化が完了すると、PLDから10.4m上となる。運河のPLDからの最低標高は10.4mであるので、PLDから9.8m上まで掘削されることになるが、これは浚渫許容範囲といわれるものである。 深底化工事は運河庁の手持ち機械で工事されるが、岩石のボーリングと発破が必要である。このために、運河庁所有のボーリング船、油圧式浚渫船、ディッパー浚渫船が使われて施工される。*6 *Precise Level Data 9. パナマに対する我が国の経済技術協力 我が国は、パナマ運河利用大国として、さまざまなODAを供与している。 1)パナマ森林保全技術開発計画(1994年4月から2000年9月)を引き継ぐ運河流域保全計画(PROCCAPA)が2000年10月から2005年10月までの5年間行われる。 パナマ運河流域の森林保全を促すために、農民グループが主体的に持続的な流域保全活動を行うことを目的としたプロジェクト。プロジェクト完了後、地域住民の自立発展性を期待した持続的な流域保全活動を目指して、現在16集落の18グループと日本から専門家を派遣して協働作業を行っている。 * Proyecto de Conservacion de la Cuenca Hidrografica del Canal de Panama JICA：http://project.jica.go.jp/panama/2511030E0/01/index.html 2)我が国の国際協力銀行が、パナマ保健省内のプロジェクト・ユニット、米州開発銀行と協力して、パナマ湾浄化プロジェクトへの支援を行っている。パナマ市民の衛生改善、観光開発のための協力である。 3)パナマ水産業の振興と地方活性化のための無償工事がエレラ県ボカ・デ・パリタ及びロス・サントス県ペダシの二つの漁港で進められ、2004年3月に完成。このプロジェクトは1995年度に完成したパナマ市水産市場(約780万ドル)に続く2ヶ所目であり、船揚場、荷捌場、漁民ロッカー等の整備で、2港合わせて総額約380万ドルの無償協力。 4)「パナマ全国港湾総合整備開発調査」をパナマ海運庁と共に実施している。これは地方各地の港を中心とした地方活性化を目指すと共に中央部と地方部を結ぶ総合的な海運戦略を策定するための調査。 5)小規模農家支援のために野菜の苗や養鶏小屋建設資材を供与したグランハ計画(ベラグアス県)やサン・ホセ・デ・マランボ孤児院に対する食料生産向上のための農業機械供与(パナマ県)、職業訓練や自立支援のためのコミュニティー施設建設資材の供与(チリキ県)、救急医療活動向上のための救急車の供与(パナマ県、ベラグアス県）、教育環境向上のために教室増強のための建設資材供与(コクレ県)など、農林水産、医療、教育関係の支援。 6)パナマ体育庁に対するスポーツ機材、パナマ工科大学に対するＬＬ機材、パナマ・ビエホに対する照明機材、国立劇場への音響・照明機材、パナマ運河博物館に対する視聴覚機材等の供与など。パナマ航海学校拡充プロジェクト(1993年10月～2000年2月末)など、文化と教育の振興に貢献することを目的とした無償協力。*7 10. パナマ運河の将来 我が国は、1904年、パナマと外交関係を樹立し、昨年、その修交百周年迎えた。それを記念して、昨年6月、海上自衛隊練習艦隊のパナマ訪問その他の文化行事が行われた。 我が国はパナマ運河の第三位の利用国であり、便宜置籍船*制度利用国としては第一位でもあり、パナマと密接な経済関係を有している。そのため、経済技術協力、文化交流等を盛んに行っている。 *便宜置籍船とは、例えば、実質的な船主は日本の会社であるが、形式的な船主(船籍)をパナマとしておくもので、オープンフラッグとも呼ばれパナマでは約76年前から行われている。パナマ以外ではリベリア、キプロスなどもオープンフラッグ海運大国である。ちなみに日本の船舶の約40％がパナマ船籍となっている。 パナマ船籍取得の条件は、同国内に弁護士を置き、登録船舶を管理する会社を設立することである。実質船主は、パナマ船籍の船舶を借りて運用するという形式になる。船舶登録手続きが簡単であり、船主が船籍を移す場合も、制限が少ないという利点がある。実質船主の最大の利点は、税金が課せられないこと。船舶を最初に登録する際、船舶の大きさによって決まっている登録料を支払うが、収支に応じた法人税はなし、収支の報告義務もない。また、パナマは世界の金融センターのひとつであり、船舶を担保とした融資も受けやすい。さらに、パナマでは、士官、乗組員を含めた全乗組員の10%がパナマ人という条件を満たしていれば、士官の国籍は問われない。人件費、環境対策費の面で、船舶をパナマ船籍にしておくと、約4分の1の費用にもなるという。 パナマ運河庁の発表によれば、2004年度(03年10月～04年9月）のパナマ運河通航船舶数は前年比6.8％増、通航料収入は同13.8％増となった。通航料以外の収入も含めた年度総収入は、初めて10億ドルを超えた。 2000年以後、運河はパナマ共和国の所有となり、パナマ運河庁による運営も順調に推移しているが不安材料もある。海運関係者によると｢米国の熟練の水先案内人が減り、大型船を夜間に航行されることが難しくなった。このしわ寄せで運河通過の待ち時間が2～3日になることもある｣という。通航に支障が出れば物流拠点としての重要性は薄れる。 しかし、今年、開通91周年を迎えて、[5]～[9]で述べた様々な改革、施設の近代化を進めてきたが、それでも運河施設の老朽化は進んでいる。世界のグローバル化とともに、大洋航海船舶の大型化、高速化に対応するのが次第に困難になっているのも事実である。 筆者がトパーズ号で通航中も、各閘門構造物のコンクリート劣化に伴うひび割れと漏水、船幅が閘門幅ギリギリで、側壁と接触して、船舶と側壁双方に損傷を与えていることも目撃した。 日、米、パナマ三国の外交取り極めにより、1985年9月、パナマ運河代替案調査委員会が設置され調査を開始した。途中政情不安により中断したこともあったが、1990年に同取り極めを3年間延長し調査を再開、合計8年の調査期間と約2千万ドルの費用をかけた最終報告書が、1993年9月、採択された。我が国はJICA開発調査によりこれに対応した。最終調査報告書によれば、パナマ運河の通航需要は2020年に現行の運河能力を超過するとの予測がなされ、15万トン級船舶を対象とした、現行運河の拡幅及び第3列閘門建設（現行の閘門2レーンに加え、15万トン級船舶の通航を可能とする第3の閘門列の新設）等の最適代替案として勧告されている。 筆者が本稿執筆中のつい最近の話題としては、本年8月18日、来日中のパナマ共和国ルイス副大統領が東京都内で、運河拡張計画に着手すると、発表した。工期は10年、総工費50億ドル(5,500億円)、2007年着工、2017年の完成を目指す。資金については、米州開発銀行などの国際機関からの借り入れを検討しているほか、｢パナマ政府と利用者の双方が負担すべきだ｣と述べて、我が国への融資要請に来日した模様。今後の日程としては、今年末までに、①拡張工事の実施地区とその規模、②完成後に見込まれる通航料収入、などを盛り込んだ計画案を発表し、来春を目途に、是非を問う国民投票を実施して、正式決定する。 パナマ政府は当初、新ルートの運河建設も検討していたが、既存施設を拡張することで総工費が約10億ドル程度節約できるとの結論に達したという。 国際海運業界の船舶大型化が進み、現在では、パナマックス船を超えた大型船の投入が主流になっており、スエズ運河や喜望峰を迂回する船舶も増えているという実態にかんがみて、パナマ政府も危機感を持っている。最終報告書が出てから10年以上も経過、パナマ政府も、いよいよ具体的なアクションを起こしたのが、ルイス副大統領来日となった。 その一方で、需要予測を過大に期待することに対する懸念を表明する物流関係者や専門家もいる。それが通航料金に与える影響もまた大きい。 米国議会には、中国系企業(台湾と中国本土をバックにした香港)が国際物流基地としてのパナマへの積極的な進出(パナマ運河両端のパナマ市とコロン市)に対して、米国の安全保障の観点から露骨に警戒を示す議員もいる。パナマとしては台湾、中国の双方から投資を期待するだけに、微妙かつ巧みな外交政策の舵取りが求められている。 おわりに 筆者が本文中で触れなかったこと、それは、パナマ運河建設当時の詳しい歴史と青山士のことである。 筆者はパナマ運河通航前にそれに関連した三つの書籍を読んだ。 第一は、山口廣治著『パナマ運河』(中公新書、80年1月刊)。これはパナマ駐在日本大使が、駐在中の調査をまとめてパナマ運河についての歴史案内要約書である。 次いで、高崎哲郎著『技師・青山士の生涯』(講談社 94年5月刊)。 我が国では、最近パナマ運河について語られるとき、必ず｢技師・青山士｣の名前が出てくるのは、本書の功績である。青山士のパナマでの活躍、そして帰国後の我が国土木界における活躍とともに、その清廉潔白な人柄に改めて尊敬の念を持つ。 公共工事やそれに関係するシビル･エンジニアの不祥事などが話題になると、土木技術者の倫理が問われる。青山士は土木技術者の実践的な大先輩であり、土木学会会長も務め、土木技術者の倫理綱領である土木学会の［土木技術者の信條及実践要綱］(昭和13年2月)作成の中心人物である。 筆者は、1995年の土木学会｢建設マネジメント委員会研究発表・討論会｣に、彼の業績などもたどり『シビルエンジニアの哲学と倫理』*8を発表した。 最後に、三宅雅子著『熱い河』(講談社 98年12月刊)。 パナマ運河の攻撃破壊を計画して訪れた若き海軍将校に応対する青山士のエピソードから始まる本書は、日本人として独り参加した彼の国際感覚、パナマ運河建設の苦労と家族愛を主題にしたものである。 客船で、パナマ運河を通航すると、周囲の素晴らしい景観とともに、素晴らしい土木技術の成果に深く感銘を受ける。緑と水が豊かな素晴らしい自然の中の通航を満喫できる。しかし、この運河建設では、3万人以上の尊い生命が熱病で犠牲になったことも決して忘れられるべきではない。 最近、大成建設がビデオ「民衆のために生きた土木技術者たち」を製作し、教育関係機関へ無料配布する、とHPに発表した。青山士、宮本武之輔、八田與一の業績が紹介されている。青山士がその建設に参加したパナマ運河が冒頭に紹介されており、センテニアル・ブリッジ(斜張橋)(その奥がゲイラード水路)を背景にペドロミゲル閘門を空中から撮影された映像が美しい。 91年前の開通以来、世界海運の要衝、重要施設として貢献してきたパナマ運河も、今後、新しいレーンの建設具体化により、さらに関心が高まるものと思われる。 出典： *1 MARITIME PROJECTS http://www.panaconsul.com/pages/bus_invest_maritime_projs.htm *2 Puente Centenario-Second Panama Canal Crossing, Panama Roadtraffic-technology.com http://www.roadtraffic-technology.com/projects/puente/ *3 ACP Modernization & Improvements http://www.pancanal.com/eng/projects/overview.html *4 ACP Dam Safety Program http://www.pancanal.com/eng/eie/index.html *5 ACP Landslide Control Program http://www.pancanal.com/eng/eie/land.html *6 ACP Gaillard Cut Widening http://www.pancanal.com/eng/projects/gaillard.html *7 ACP Channel Deepening http://www.pancanal.com/eng/projects/channel.html *8 JICA｢パナマへの技術協力｣ http://www.panama.emb-japan.go.jp/japan/oda.htm *9 1995年建設マネジメント研究論文集第3巻、 以上 建設オピニオン平成17年12月～平成18年2月号掲載 |