| ロシアの航空産業 が空を取り戻す SSJ-100航空機 Русский авиапром отвоевывает небо アレクサンダー・イヴァンター/ニコライ・ウリヤノフ 雑誌『エキスパート』第一副編集長 Expert War in Ukraine ＃4081 3 September 2023 ロシア語翻訳:青山貞一（東京都市大学名誉教授） Translaeted by Teiichi Aoyama, Emeritus Professor, Tokyo City University 独立系メディア E-wave Tokyo 2023年9月4日 |
 コムソモリスク・ナ・アムーレのSSJ-100航空機工場の最終組立工場にて Expert 本文 「スーパージェット」は、「ロシアの航空機」の称号を獲得する過程で重大な進歩を遂げた。国内生産のシステムとユニットを搭載した試作機が初飛行した。これは、事実上新しいマシンの作成における重要なマイルストーンであり、その最初のバージョンには 70% 以上が外国製のユニットが搭載されていた。 アレクサンダー・イヴァンター コムソモリスク・ナ・アムーレのSSJ-100航空機工場の最終組立工場にて 8月29日、コムソモリスク・ナ・アムーレにある航空機工場のジョムギ試験飛行場で何が起きたのか？ ソ連崩壊後のロシア航空機産業の第一号である SSJ-100 は、10 年半にわたってここで量産されてきた。しかし、先週初飛行した旅客機は、2008年5月14日にここを離陸した機体とは大きく異なっている。自動車用語で言うところのロシア製プラットフォームのみを搭載しており、航空機の「心臓部」であるエンジンを含むシステムのほとんどは外国製だった。現在のバージョンの航空機は徹底的にロシア化されている。 ロシアの「詰め物」を取得したため、航空機はその名前から1文字を失いました。これはもはやSSJ-100、つまりスホーイスーパージェット100ではなく、SJ-100である。この削減は、この航空機の製造会社であるイルクート航空機製造会社がヤコブレフに改名された後に行われた。つまり、旅客機の最初の開発者であるスホーイ民間航空機を示す文字が消えた。 実験飛行は54分間続き、最高時速343kmの速度で最高3000メートルの高度で行われた。テストパイロットのレオニード・チクノフ氏とドミトリー・デメネフ氏、テストエンジニアのデニス・ヴェリザニン氏からなる乗組員は、空中での航空機の安定性と制御性をチェックし、客室内の自動圧力制御システムをチェックし、さらに「雲着陸」も行った。 』とゴーアラウンドで着陸進入。 まったく新しいものではない SJ-100 は、最大 4,320 km の距離で最大 103 人の乗客を運ぶことができる短距離のナローボディの地域旅客機です。 同時に、試作機の飛行はSaM146メインエンジンで行われました。これらはロシアとフランスの会社PowerJetによって製造されたパワーユニットである。制裁の制限により、フランスのパートナーによってエンジンの生産、メンテナンス、修理が停止されたため、新しい航空機にはこれらのユニットを搭載することはできず、搭載する予定もない。 スーパージェットの輸入バージョンの作成は 2019 年に始まった。そして、当初の目標がロシア製部品のシェアをわずかに（10〜15％）増やすことであった場合、発電を含めてそれらをほぼ100％に増やすことが決定されました。このプロジェクトはスホーイ スーパージェット ニュー、または SSJ-New と名付けられた。MS-21 中距離航空機用の PD-14 エンジンを作成するプログラムの成功により、SSJ-New の作成が可能になった。PD-14 の製造中に開発された技術的基盤に基づいて、PD-8 と呼ばれる推力が 8 トンと低いエンジンを作成することが決定された。たとえスーパージェットがすべての航空システムとコンポーネントを外国製からロシア製に置き換えたとしても、独自のエンジンを持たないことは明らかである。その後、制裁が強化され、SaM-146 エンジンの供給が拒否されれば、この作業はすべて無意味になってしまう。実際、これは 2022 年 2 月 24 日以降に起こった。航空機の中で最も複雑なユニットであるエンジンを独自に作成できるため、スーパージェットの輸入代替バージョンを作成する機会が得られた。 PD-8は現在、Il-76飛行実験室で試験中である。担当者の発表によると、このエンジンの認証は今年中に予定されているという。 ロシアのPD-8がSJ-100に搭載されれば、実際には完全に輸入代替機となる。海外から入手した材料や部品がその製造に使用される場合、それらは確かに決定的に重要なものではない。 スーパージェットの輸入版、SJ-100旅客機の初飛行、2023年8月29日。このボードには依然として同じ仏露製 SaM-146 エンジンが搭載されている。 PJSC「UAC」/TASSのプレスサービス スーパージェットの輸入代替バージョンであるSJ-100旅客機の初飛行、2023年8月29日。 このボードには同じ仏露製の SaM-146 エンジンが搭載されている。  出典: PJSC UAC/TASS のプレスサービス ロシアのPD-8エンジンがSJ-100に搭載されれば、実際には完全に輸入代替機となる。たとえ海外から入手した材料や部品がその製造に使用されたとしても、それらは決定的に重要なものではない。 人工コルク抜き ソ連が崩壊するまでに、国内の航空輸送市場全体、そして国際線の大部分は、国内で設計、構成、製造された旅客機によってサービスが提供されていた。ソビエト空軍の主力機は中距離航空機 Tu-154 (座席数 152 ～ 180、航続距離 3900 km) で、45 年間の生産期間 (1968 ～ 2013 年、最後の旅客便は2020年10月に実施されました）。ツポレフのチームは、1980 年代初頭に 154 に代わるより近代的なマシンの開発に着手した。同時に、ペルミモーターズは新型車用のより強力で経済的なエンジンの開発に取り組んでいた（Il-96ファミリーの車にも同じパワーユニットが使用されるはずだった）。PS-90A エンジンを搭載した Tu-204 航空機の型式証明書は、1994 年 12 月 29 日に受領された。そして1年余り後、定期船は初の商用飛行を行った。しかし、新しい車両が Tu-154 の大量代替車両になる必要はなかった。この時までに、ロシアは西側製の航空機（多くは中古）に対して市場を大きく開放しており、その結果、大規模なシリーズで新型航空機の生産を開始することはできなかった。 1980年代後半に騒音と有害物質の排出に関する国際的要件を大幅に強化した欧州連合とICAOの指令を「すり抜けた」のはソ連だったという共通の解釈があり、したがって我が国の航空業界は客観的には外部から絞り出され、その後、より先進的な西洋製品が内部市場から絞り出された。ただし、このゴシップは現実とは何の関係もない。PS-90 エンジンは、当時関連していたすべての環境基準を満たしていた。私たちは、市場の見えざる手に関する有害なイデオロギーの弱気な誘惑に陥り、自動車、工作機械、高速鉄道など、航空機の国内生産を自らの意志で打ち倒した。 。 純粋に市場の座標系において、誕生の瞬間から鉄のカーテンの後ろで発展してきた我が国の航空産業は、消費者や情報の誘惑よりも国際競争からよりよく保護されていたが、主に分野で西側航空機との競争に完全に敗れた。効率の観点から。そして、国家の完全な黙認のもと、外国航空機に法外なリース料を提供した金融機関の知られざる力が、ロシア製装備品への需要を完全に無効化した。 しかし、1990年代にも関わらず、国内の航空業界が中距離セグメント、つまり地域航空機のセグメントで新しいモデルの航空機を作成しようとした場合、これは2000〜4000 kmの距離と客室について話していることになる。乗客定員は 70 ～ 120 人の範囲であり、市場の 10 年は失われたと考えられる。国内線では、カナダのボンバルディア社とブラジルのエンブラエル社の短距離機が確固たる地位を築いている。このクラスの私たちのマシンはベテランによって代表された - Tu-134 (76-80 席、航続距離 2100 km、1960 年代初頭の開発)、新しいがそれほど大きくない Yak-42 (120 席、航続距離 2790 km、中期の開発) -1970年代）。希少な Il-18 ターボプロップ (座席数 80 ～ 122 席、航続距離 4,300 km、1950 年代半ばに開発) は、一部の路線で飛行を続けた。それは明らかだ、 紳士たち、助けてください 国内の航空産業を復活させるための最初の明確な取り組みが、国家によってではなく、航空機とエンジンの製造業者自身によって行われたことは注目に値する。彼らは通常外交的に言っているように、当時は自らの危険とリスクを負い、ほぼ透明な財布を持っていた。業界では「自らの意思で」。 2000年まで、スホーイ社はもっぱら軍事問題に取り組んでいたが、世紀の変わり目に、当時のOJSCスホーイ社のゼネラルディレクター、ミハイル・ポゴシャンは、当時はそうではなかった社会を安定させるために、同社は民間航空機に真剣に取り組むべきだと判断した。非常に安定した軍需品のポートフォリオ。同社は、最初の民間プロジェクトとして地域航空機を選択した。航空会社の調査結果によると、この部門は、広々としたキャビン、燃料消費量、世界最高レベルの飛行特性を備えた最新の旅客機に対する最大の需要を経験した 。このプロジェクトの最初の主任設計者は、世界的に有名な Su-25 攻撃機の主任設計者であるユーリ・イヴァシェチキンであった。 ロシアの航空機エンジン産業の再起動に関する詳細な話は、この記事の範囲を超えている。PS-90 に代わる新世代バイパス ターボジェット エンジンの作成のための科学的および技術的基礎の開発は、その名を冠した航空エンジン工学中央研究所 (CIAM) の所長によって開始されたとだけ言っておこう。P.I.バラノバ・ウラジーミル・スキビン、1999年。当初のコンセプトでは推力12トンを目標としていたが、その後14トンに焦点を当てることが決定され、2018年にPD-14エンジンが型式証明を取得し、2022年12月にはこれらを搭載した新型MS-21中距離航空機が完成した。エンジンはロシアの認証を取得した。現在、このファミリーの他の製品も順番に登場している - 「ロシア化された」スーパージェット用の PD-8 と、将来の国産ワイドボディ航空機用の PD-35 (詳細については、記事「ミハイル・ゴーディン:」を参照) 「数十年間、民間航空機産業の活動が事実上ゼロであった後、ロシアの私たちは、競合他社に迅速に追いつき、正しくやらなければならない状況に陥っていた。したがって、SSJ-100 に取り組むための絶え間ない意欲があった」と国家航空機システムの開発および認証担当第一副社長イーゴリ・ヴィノグラドフはインタビューで回想した（残念なことに、スーパージェットの認証成功に多大な貢献をしたイーゴリ・リヴォヴィッチ氏は、 2020年5月、パンデミックの最初の数週間に早逝した）。 新しい地域航空機は当初から広範な協力のもとに作られた。2001年、スホーイ社の設計子会社であるスホーイ民間航空機CJSC（SCAC）、イリューシン設計局、ヤコブレフ設計局、そして驚くなかれ、アメリカのボーイング社との間で航空機の製造に関する協定が締結された。アドバイザー兼組織プロジェクトマーケティング。彼らによれば、将来の航空機の最初の名前であるロシア・リージョナル・ジェット（RRJ）は、アメリカの航空機製造大手の当時の最高経営責任者フィル・コンディットによって付けられたという。 このプロジェクトに外国人が参加したのはボーイング社に限定されなかったが、ボーイング社は2006年に機体の初飛行を待たずに撤退した（アメリカ人の撤退に伴い、ボーイング社は社名を変更することを決定した）。 RRJ では、この製品は Sukhoj SuperJet-100 として知られるようになりました。新しい旅客機に主要な外国製システムを装備するという基本的な決定が下された。電子機器システム、空調システム、飛行制御システム、着陸装置など、合計30以上のRRJシステムが外国製であった。 スーパージェットの基本バージョンの SaM-146 発電所は、これまでに製造された 230 機強の航空機のうち、「ムラート」である。これは、フランスの会社 Snecma (後に社名変更) の同等合弁会社である PowerJet の子ですある Safran Aircraft Engines）とロシアのNPO「Saturn」（現在は「ODK-Saturn」）。さらに、フランスでは、エンジンの最も複雑ないわゆるホット部分（高圧コンプレッサー、燃焼室、高圧タービンで構成されるガス発生器）や、エンジン制御システム、ドライブボックス、エンジンの統合も製造している 。また、ルイビンスクのエンジン専門家は、冷却部品であるファンと低圧タービンを製造し、パワーユニットの一般的な組み立てとベンチテストを行っている。 GSS は、イタリア企業 Alenia Aeronautica (Finmeccanica グループの一部、2017 年に Leonardo に改名) と合弁会社 SuperJet International を設立し、SSJ-100 を世界中で販売促進した。特定の顧客の要件を満たす航空機の内装設計と最終開発は、ロシアの顧客に対してはモスクワ近郊のジュコフスキーにある GSS サプライ センターで、外国の顧客に対してはヴェネツィアのスーパージェット インターナショナル施設で行われる。 その結果、オリジナル版の「スーパージェット」には70～80％（この数字がどうなったのか誰も説明しなかったが）外国製の「詰め物」が含まれていた。西側とロシアの全面経済戦争が2年目に入った今日、これはまったく考えられないことのように思えるが、20年前には、広範な国際協力がこのプロジェクトの欠点ではなく、利点であるように見えた。将来の旅客機は、次の点で明らかな利点を享受していた。大量生産の組織化と国際認証の取得のタイミングにより、その輸出実績が見通しを改善し、このような国際プロジェクトの実施と推進のための外国資金の獲得が容易になった。 新しいアイテムとバトン スーパージェットの主な技術的特徴は、「3 + 2」スキームに従って座席を配置できる広い客室であった。これは、客室内に2列の座席しかなかった将来の旅客機をボンバルディアやエンブラエルと有利に区別しました。通路の左右に設置されている。サロンは本当に広々としている。列間の通路は510 mm、座席の幅は465 mm、通路の天井の高さは2120 mmで、これらすべての特徴は「クラスメイト」には利用できない。同時に、胴体の直径が大きくなっても空気力学を損なうことはない。 スーパージェットはロシア初のデジタル航空機となった。初めてその設計は完全に製図板ではなく、コンピューターモデリングツールのサポートを受けて電子形式で行われた。SSJ-100 の最終デジタル モックアップは 2004 年末までに完成した。豊富な「数値」にもかかわらず、中央空気力学研究所 (TsAGI) の風洞では、個々の部品の伝統的な本格的なテストと航空機全体の縮小プロトタイプも実行された。 「スーパージェット」は、ステアリングホイールではなく、ハンドル（ジョイスティック）によって制御される初の国産航空機となった。ハンドルはより人間工学に基づいており、緊急着陸の際もより安全です。航空機が鋭く「うなずく」場合にパイロットが舵を打つ危険性がなくなった。ナビゲーションカードやタブレット用の空きスペースもある。 機械のイノベーションのリストはこれで終わらない。ライナーを作成する際には、スリップウェイの組み立てや機体ユニットの自動ドッキングなど、これまで航空業界では使用されていなかった多くの技術が使用され始めた。複合構造の製造はカザンでゼロから作成された。さらに多くのこと。 ちなみに、スーパージェットの設計と製造中に作成された構造的および技術的基盤は、昨年12月にロシアの2番目の中距離旅客機MS-21を作成する際に、航空機エンジニアによって取り上げられ、開発された。さらに、国産エンジンPD-14を搭載し、ロシアの型式証明書を取得した。 つまり、MS-21の制御システムには単純なハンドルではなく、珍しいハンドルが付いている。「これは、アクティブなサイドハンドルを備えた今日世界で唯一の航空機である」とロシア航空ポータルの責任者であるアンドレイ・ヴェリチコ氏は言う。- 操縦士が左右に関係なく航空機を操縦している場合、操縦士が行うジョイスティックの操作は、操縦していないパイロットのハンドルで繰り返される。これにより、重大事故の原因となる緊急事態における乗務員の制御動作のばらつきが解消される。」 ハードテイクオフ しかし、あらゆる新製品と競争力のある飛行特性にもかかわらず、スーパージェットの市場運命は困難であることが判明した。海外市場での最初の成功 - SSJ-100のインドネシア（2012年5月のジャカルタ近郊でのデモ飛行中の不幸な墜落事故の後でもキャンセルされなかった）、メキシコ、さらにはヨーロッパへの納入 - アイルランドのシティジェットは2016年に15機を発注したが、失敗したためスケーリングする必要がある。国内航空会社もスーパージェットを自社機材に受け入れることにあまり積極的ではなかった。航空機生産の長期計画は何度も下方修正されている（当初は2030年までに830機の航空機を生産する予定だったが、2015年には計画は595機に減った。現在では輸入代替を考慮しても計画が下方修正されているのは明らかである）航空機のバージョンでは、この数値は高すぎる)。そしてこれは理解できる：：真新しい「スーパージェット」、航空会社にも配達され、地上で「休む」ことが増えている。2015年末のExpertとのインタビューで、GSSのイリヤ・タラセンコ社長は、航空機1台あたりの平均飛行時間を1日あたり5～5.5時間と見積もっており、これは効果的な運航には法外に短い時間である。 プロジェクトの開始時にはプラスの利益が約束されていた国際協力は、深刻な問題に変わった。航空機システムの日常的な大規模な修理はもちろんのこと、部品の供給にも深刻な物流や組織上の問題が伴うことが判明した。さらに、米国の法律によれば、スーパージェットの「詰め物」には米国企業が製造した部品の10％以上が含まれており、SSJ100は自動的に米国の輸出規制の対象となった。その結果、米国の制裁下にあるイランに40機を供給する契約は阻止された。 さらに、Avia.ru Networkポータルの編集長ロマン・グサロフ氏は、スーパージェットの外国システムをロシア製システムに置き換えるという決定も純粋に経済的な理由、つまりかなり奇妙な言い方によって引き起こされたことを回想している。外国のサプライヤーの方針は控えめに、「西側のメーカーのコンポーネントやシステムは私たちが想像していたほど信頼できないことが判明し、航空機の小児期の病気はまさにこれに関連していた。同時に、サプライヤーは私たちをパートナーではなく競争相手として見ていたため、ロシアのプロジェクトの開発にはまったく興味を示さなかった。ボーイングやエアバスにも供給されていたスーパージェット用の同様のスペアパーツが時には2倍の価格だったという事実を他にどう見ることができるだろうか？ ロシアと西側諸国との関係における経済的不利な時代が正面からの制裁戦争に取って代わられたとき、以前の構成でスーパージェットに関する広範な国際協力を継続することはまったく不可能になった。ロシアがウクライナで特別軍事作戦を開始してから最初の数週間で、米国とEUはロシア航空機の飛行を禁止しただけでなく、航空機の製造とメンテナンスのためのすべてのシステムと部品の供給を禁止した。ロシア連邦では。前払いのご注文であっても海外からの配送は停止している。したがって、国産PD-8エンジンへの移行を含め、定期船システムの可能な限り輸入代替について2019年に下された決定には代替手段がなかった。 今は自分で 言うまでもなく、当面の課題は非常に困難であることが判明した。たとえば、スーパージェットの一部の部品の供給に関するライセンス契約が部分的にしか履行されていないことが突然判明した。つまり、完全な技術文書セットが提供されていなかったのである。そして、その部品がどのような金属でできているのか、さまざまなモードでの強度テストの結果はどうなっているのかなど、正確にはわからない（これについては昨年秋の東部フォーラムでよく議論された）。技術テストの実行は時間がかかりすぎ、費用がかかる。間違われないように、正しい合金から独自の類似物を吐き出して最初から作成する方が簡単である。それが私たちが決めたことである。 同時に、私たちは、以前に航空機に搭載されていた西側製のシステムやコンポーネントを国内企業が単純に複製することについて話しているのではない。結局のところ、スーパージェットの基本バージョンの作成から 15 年以上が経過したが、航空技術は立ち止まっていない。当社のメーカーは、最新の要件を満たす適切なユニットおよびシステムの生産を開始するという任務を負っている。 スーパージェットの近代化への取り組みは、プロジェクトを根本的に「ロシア化」する決定が下される前から停止していないと言わなければならない。そのため、2019年には、複合材料で作られた水平サーベル型の翼端（サーベルレット）を備えたバージョンのSSJ-100が認証された。ウィングレットは、翼幅を広げることなく翼の誘導抵抗を減らすために取り付けられている。ロシア独自の開発により、事業者は約 4% の燃料を節約できるようになる。航空機の騒音も軽減される。 並行して、既存の「古い」スーパージェット機の運用効率を向上させる取り組みも行われた。特に、フランスとルイビンスクにあるUEC-サターン企業のSaM-146エンジンのメンテナンス施設と同様に、代替エンジンのプールが作成された。モスクワには運用および状況センターが設立され、年中無休で稼働し、航空機の運航中に発生する航空会社の問題の解決を支援している。100万点以上のスペアパーツを扱う巨大な物流センターがシェレメチェボに開設された。その結果、2021年半ばにUAC長官のユーリ・スリューサール氏は、航空機1機あたりの1日の平均飛行時間を7～8時間と推定し、今年3月には産業貿易省のデニス・マントゥロフ長官が、ロシアのSSJ-100はすでに1日11時間飛行していると述べた。「これはSSJ自体の記録であるだけでなく、類似企業や競合他社と比較した場合でも記録である。  TsIAM im でのテスト中の PD-14 エンジン ファン。P.I.バラノバ CIAM IM のプレスサービスにより提供。 TsIAM im でのテスト中の P.I. BARANOVA PD-14 エンジン ファン P.I.バラノバ出典: CIAM IM のプレスサービス提供。P.I.バラノバ SJ-100の開発中に開発された能力は、新型および近代化された他のロシア航空機用のシステムの製造にも拡張される予定である。 さまざまな革命家たちが 彼らが言うように、試験飛行中、航空機に搭載されているロシア製システムのすべてが動作テストされたわけではない。しかし、スタートは切られた。 輸入代替システムおよびユニットの開発作業の重要な部分は、ロステック国営企業の周辺に含まれる数十の企業によって行われ、スーパージェットの製造元であるヤコブレフ社もロステック国営企業の一部となっている。 私たちは多くの進展に注目しています。 国産ストラップダウン慣性航法システム BINS-2015 は、Rostec の無線電子技術 (KRET) 事業の一部であるモスクワ電気機械自動化研究所によって開発された。SINS-2015 は、航空機の位置を自律的に決定することができる。つまり、GPS および GLONASS 衛星システムや地上物体と通信することなく動作する。世界で高精度の SINS の製造を習得しているのは、ロシア、中国、米国、フランスのわずかな国だけである。 Rostec の一部でもある Technodinamika ホールディングスの企業は、一度に複数のシステムとユニットの生産に取り組んでいる。そこで、ウファ骨材生産協会 (UAPO) は、発電および配電用のサブシステムを含むスーパージェット用の電力供給システムを開発している。このシステムはデジタル制御を備えており、飛行条件やモードに応じて再構成できるため、信頼性が向上し、耐用年数が延長される。テクノディナミカの経営陣によると、このシステムは前世代の類似品と比較して優れたエネルギー特性を備えているという。ウファに本拠を置くモルニヤ研究生産企業は、エンジン振動監視システム、統合空調システム用のコンピューター、航空機防氷システム用の着氷インジケーターを製造している。 テクノディナミカ企業は、スーパージェットのシャーシ、給水、廃棄物処理システムも製造している。 しかし、スーパージェットのシステムとアセンブリの生産におけるかなりのシェアは、ロステック境界線の外側にある企業に属している。たとえば、サンクトペテルブルク航空計装研究所「ナビゲーター」は、スーパージェットを含むさまざまな航空機に搭載できる機内衝突回避システム (CAS) を開発した。ナビゲーター総監督のセルゲイ・バブロフ氏によると、以前はすべての旅客機がアメリカのコリンズ社からシステムを受け取っていたが、コリンズ社は実際にはこの種の活動では独占企業であった。 NPO Energomash (Roskosmos の一部) は、昨年 8 月に UEC (Perm Motors) と、PD-8 エンジンの重要な要素の 1 つである燃焼室の製造に関する契約を締結した。Energomash は液体推進ロケット エンジンの開発と製造を行っており、航空機エンジンの高温部分の製造は同社にとって新たな課題である。彼はそれに対処しました。燃焼室の 3 番目のプロトタイプはすでに顧客に送られています。全部で6種類あり、最後のサンプルは今秋に納品される予定だ。 そして現在、Energomashの専門家は、一連の12個の燃焼室の立ち上げを準備しており、彼らが言うように、これは高度なモードで行われる予定ある。 ニジニ・ノヴゴロドデザイン協会「Teploobmennik」は空冷ユニット（UOV）を開発した。航空機に新鮮な空気を提供し、客室内の圧力と望ましい温度を維持する。Teploobmennik は、航空機用の空調および圧力制御システムのロシア最大のメーカーです。同社は、この航空機を作成するプログラムへの PKO の参加に関する覚書がドイツのリープヘルと締結された 2004 年以来、スーパージェット プロジェクトに参加している。その後、リープヘルとの契約に基づいて、ロシアの会社はリープヘルに多くのコンポーネントを供給した。現在、彼は完全に輸入された空調システムを備えた「スーパージェット」を完成させたいと考えている。 スーパージェット用の航空機システムと部品の輸入代替プロセスは、たとえ発電を考慮に入れなくても、業界全体に利益をもたらすはずだと専門家は確信している。メーカーが開発した能力は、新型航空機や近代化された航空機の両方の他の航空機のシステムの製造に分配され、国内の航空機フリートの効率と信頼性が向上するはずである。 「能力が向上するにつれて、システムの技術的パラメータは向上する。将来的には、他の航空機、たとえばラドガや Il-114 で使用できるように改良され、規模が拡大されるであろう。」とアンドレイ・ヴェリチコ氏は言う。一般に、航空機の近代化はその耐用年数を通じて継続され、すでに運用されている機器は、蓄積された能力を考慮して近代化される。」 |