平成１３年５月３１日
自動車から排出される窒素作家物の特定地域における
総量の削減等に関する特別措置法の
一部を改正する法律案に対する参考人意見聴取について
環境総合研究所（東京都品川区）
代表取締役 所長 青山 貞一
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自動車から排出される窒素作家物の特定地域における
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| 参考記事 エネルギーと環境 2001.6.7号 国土交通省との「道路管理に影響及ぼさず」覚書が問題に。 審議の一時中断も。 |
平成１３年５月３１日、参議院環境委員会の重要法案審議に関連しての参考人として意見陳述を行いました。
参考人聴取のメンバーは以下の通りです。
陳述者 (意見陳述順）
参議院環境委員会（●が質問者）
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２００１年５月３１日 参議院環境委員会参考人意見陳述書
自動車ＮＯｘ法改正にあたっての意見環境総合研究所（東京都品川区） |
図１−１ 法による効果の当初見込（現行法 平成４年当時：単体規制を除く） |
「その他」の内訳
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| 環境総合研究所による推定調査 | ||
図１−２ 実際の効果の推定（現行法 平成１２年度推定、単体規制を除く） |
「その他」の内訳
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| 環境総合研究所による推定調査 |
法律では「目標管理」、「中間見直」、など総じて「進捗管理」の規定が盛り込まれていない。そのため目標年に達しはじめて目標を達成できなかったということになる可能性は高い。
修正提案→ 継続的に進捗管理を行い、情報公開し、達成が困難と判断される場合には早期に大幅な見なおしを行うことを、国、自治体、事業者に義務付けるべき。
使用過程車の猶予期間が長いため、現行法の車種規制の効果が小さいことは、ＮＯｘ法制定の段階から環境庁（当時）も自治体も分かっていたはずである。
修正提案→猶予期間の短縮化
現行の特定地域は埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県・大阪府・兵庫県の１９６市町村に限られており、名古屋市・仙台市・福岡市等の大都市が含まれていない。
修正提案→ 第６条（窒素酸化物総量削減基本方針）
・名古屋市以外にも広く大都市を指定するべき。
・ＮＯｘと比較して粒子状物質は環境基準の達成率が低いため、窒素酸化物対策地域よりも粒子状物質対策地域を広く設定するべき。
車種代替によって、同規模車への代替ではなく、ディーゼル車や直噴車でより大きな車に車種代替が行われている可能性がある。データから見ても直噴化率、ディーゼル化率は上昇し、貨物車の平均重量も増加していることから、対策がとられていなかったことが分かる。
修正提案→ 大型トラックに対する課税の強化など、環境負荷に応じた負担を求める税制の整備などが必要。
図３−１ ６都府県（首都圏・近畿圏）ディーゼル化率の変化
旧環境庁資料より環境総合研究所が作成
図３−２ 貨物車の平均重量の変化
旧環境庁資料より環境総合研究所が作成
特定車排出基準を現行法のように一定とし変更しないと、強化された単体規制に追いつかれて、車種規制の効果がなくなる。
修正提案→ 第１２条（特定自動車排出基準）
・単体規制の規制強化と連動して特定自動車排出基準を強化することを、法律に明記するべき。
特定地域外登録、いわゆる「車庫飛ばし」による規制逃れの恐れがある。国はその実態を把握していない。
修正提案→ 車庫飛ばしに対する罰則・取締りの強化、現在の特定地域の拡大による対策を行うべき。
現行法による国の総量削減基本方針、都府県の総量削減計画では単体規制、車種規制以外は、要請・指導・キャンペーン（大気汚染高濃度時、アイドリングストップ等）によるものが多く、効果の期待できる対策がほとんどみられない。低公害車は、特定地域の目標台数約三十万台に対して、実際の普及台数約１万台（うち約７千台がハイブリッド車）であり、多少の補助金・キャンペーンだけでは不充分であった。
修正提案→ 例えば低公害車の場合には、メーカーへの一定割合の低公害車販売の義務づけ、公用車や事業者への低公害車・指定低公害車導入義務づけなどによる実行性の確保を確保を行うべき。
図４−１ 低公害車普及目標と実績（H11.3末現在）
環境庁（当時）資料より環境総合研究所が作成
「自動車走行量の伸びにより、単体規制、車種規制の効果が相殺」されて目標が達成できなかったと環境省資料にあるが、東京都は交通容量が飽和状態であり走行量は横ばいである。
また、他都市も発生集中自動車交通量を抑制・削減する対策がほとんどないので、自動車走行量の伸びは目標未達成の釈明にはならない。
修正提案→ 新たな自動車の発生集中を伴う開発の抑制、大規模開発の早期段階での事業の評価が必要
自動車交通に依存しない都市構造への政策転換が必要。
規制値の走行モードが走行速度が低い大都市の実態と乖離しているため、実質的な規制効果が少ない。これは現行法検討以前から中央環境審議会において指摘されていた。
修正提案→ 規制値の走行モードを都心の大都市の実態に対応したものに変更すべき。
環境庁（当時）資料より環境総合研究所が作成 現在の総量削減計画では、都府県全体の排出量合計につき目標を掲げている。そのため高濃度地域（東京２３区、川崎市、横浜市、千葉市等の湾岸地域等）における重点的な課題、対策効果の把握が出来ていない。
修正提案→ 高濃度地域における濃度、排出量を目標とした計画の策定を義務付けるべき。
自動車環境対策として交通流の円滑化などに、道路特定財源のもとで大きな予算がつく傾向がある。大都市においては、交通流の円滑化の名の下で実施される新規道路建設や道路ネットワーク建設が、新たな自動車交通の流入を招き（呼び込み効果）かえって大気汚染が悪くなることが多い。
修正提案→ 首都圏などのように交通容量が飽和している地域においては、新たな交通流の流入を招く交通流対策は、自動車公害対策から除外すべき。
現行法においても、「事業所管大臣」が指針を策定、指導・助言することになっていたが、実質的にはほとんど実行されなかった。本法案では「事業所管大臣」が事業者の判断の基準となるべき事項（判断基準）を定め、都府県知事が（運輸業については国土交通大臣が）必要な指導、助言することができることになっているが、事業所管大臣が判断基準を定めるのでは事業者の負担に対する配慮が優先することが予想され、効果が期待できない。
修正提案→ 第１５条（事業者の判断基準となるべき事項）
・環境大臣が公開と市民と自治体の参加の下で「判断基準」を定めるべき。
修正提案→ 第１５条（事業者の判断基準となるべき事項）
・国（事業所管大臣）が定めた「判断基準」を超えた指導・助言等を自治体が行うことを制約するべきではない。いわゆる「横だし」、「上乗せ」、「下出し」を認めるべきである。
修正提案→ 第１６条（指導及び助言）
・都道府県だけでなく市町村も指導及び助言を行えるようにするべき。特に政令指定都市等は大気汚染の高濃度地域であり自治体としての対応が迫られている。そのためにも一定の権限を与える必要がある。
修正提案→ 第２２条（自動車運送事業者等に関する特例）
・最も自動車を多く使う自動車運送事業者については、都府県知事ではなく、国土交通大臣が指導助言・計画・報告・勧告・命令・立ち入り検査等に対応することとなっているが、これも都道府県が行うべきである。都道府県をまたがって移動する場合については、都道府県が連携して対応するべきである。
事業者の排出抑制が著しく不充分である場合 →勧告→公表→命令→罰則（５０万円以下） となっているが、「著しく不充分」な場合の措置としては罰金額が少なすぎる。
修正提案→ 第１９条（勧告および命令）
・罰則を強化するべき。また排出抑制効果の度合いによって罰則・課徴金を段階的に設けることにより、排出抑制の努力を促すべきである。
修正提案→ 第７条（窒素酸化物総量削減計画）、第９条（粒子状物質総量削減計画）
・都道府県の策定する総量削減計画は、その策定過程を公開し一般市民が参加するものとするべきである。
修正提案→ 第１０条（協議会）
・総量削減計画に定められるべき事項につき調査、審議する都道府県知事、公安委員会、市町村、道路管理者等の協議会は常に公開とするべきである。
修正提案→
修正提案→第１７条（事業者による計画の作成）
第１８条（定期の報告）
・事業者が作成した計画やその実施状況報告はいずれも一般に公開すべきである。実施状況報告の公開により、努力した事業者は市民から評価され、励みになる可能性もある。
国土交通省 道路局路政課長、地方道・環境課長と環境省自動車環境対策課長の覚書で、都道府県が本法に関連し請求する資料、述べる意見（法第２４条）には「環境影響評価に関する資料」など、「個別・具体の道路事業に係るものは想定されないこと」、とある。環境アセス関連資料などは、局地汚染対策などの具体地域で削減を達成するために不可欠な資料であり、本覚書は自治体の取り組みを阻害するものであり、許容できるものではない。
修正提案→ 国土交通省と環境省の間での覚え書きの破棄。
図１３−１及び図１３−２にあるように、東京２３区は、ニューヨーク市（ＮＹＣ）に比べても人口密度で１．５倍、フロアー密度で２倍の超過密都市である。しかも自動車交通を呼び起こしやすい商業業務的な土地利用の割合が多い。したがって、一極集中、大都市集中、商業業務的土地利用、さらに大きな容積率をそのままに、自動車排ガスだけを規制しようとしても無理がある。
修正提案→ 中長期的には、一極集中の解消、道州制などの分権化、土地利用、容積率規制の強化また自動車依存から公共輸送機関優先の都市づくりを推進することが不可欠である。都市の成長管理、ＴＤＭ（交通需要管理）などの政策も同時に推進する必要がある。
図１３−１ 人口密度
出典：東京工大 原科幸彦
図１３−２ オフィスフロア密度
出典：東京工大 原科幸彦
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