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| （１） （２） （３） (4) 以下は青山論考（１）の原因に関連する部分の再掲載です。, その後、先に墜落したライオン・エア事故ではフライトレコーダーが回収され、テイクオフ（離陸）から墜落するまでの１１分間について詳細な時系列的分析が行われた。 , “フライト・レコーダー”によると、「パイロットの機首上げ指令（操縦舵輪を引く力）」、「MCASの機首下げ指令（操縦舵輪を押す力）」、「操縦舵輪の位置」、「機体の迎え角(AOA)センサーの値」、「フラップの位置」等を時系列で示し、タキシング中から離陸、上昇、墜落までの11分間の経緯を正確に示している。 , その結果、ボーイング７３７MＡＸ８機に新らたに設置されたの“失速防止装置(anti-stall flight- control system)”は、パイロットの力に抗し、墜落するまでの10分間に２６回も繰り返し“機首下げ指令”を出し続けていた、ことが分かった。 今まで分かったこととして、今回の２つの航空機事故の原因と考えられるのは、以下の３点ではないかと考え得られます。 , １．ボーイングが737 MAXに取付けた「MCAS」/「失速防止装置(anti-stall flight- control system)」の設計上の問題およびそのシステムについてのエアラインに対する説明不足。 ２．ライオンエア・パイロットのシステムに対する理解の不足、特にシステム故障の際のシステム遮断の方法。 ３．ライオンエアの整備が前便で生じていた「迎え角センサー(AOA=angle of attack sensors) の不具合を修理せずに出発させたこと。 , となっている。 しかしの“失速防止装置をボーイング７３７MＡＸ８機（実際はＭＡＸ７，８，９など複数の後継機種に設置している）に新設しながら、その新システムに問題があったとすれば、ボーイング社の責任は免れない。 パイロットのシステムに対する理解の不足と言っているが、そもそも新設システムの使用がパイロットに容易に理解できないようなシステムであるなら、それ自体が大きな問題であろう。 以下は青山論考（２）です。   以下はエアバス社の失速防止装置のテスト動画です。ちょっと見ただけではわかりませんが、時間とともに先方の風景から次第に航空機の頭部が下がってくるのが分かります。 Test Anti stall system A320 (Aerosoft Airbus) - YouTube    （３）につづく |