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※ 本件に関する経過に関する論考 平成２０年（行ウ）第３１号東九州自動車道事業認定事前差止請求事件 原告 岡本榮一ほか１３名 被告 国（行政庁 国土交通大臣） 準備書面（１） 平成２０年１２月１５日 福岡地方裁判所 第１民事部合議Ｂ係 御中 原告ら訴訟代理人 弁護士 海 渡 雄 一 同 只 野 靖 山裾ルートの合理性と現実性についての主張の補充 １ はじめに 原告は、訴状請求の原因「第５」の「５原告らが提案する山裾ルートの合理性と現実性について」（１９頁）において、現行ルートの工事費は総額１０３０億円を要するところ、山裾ルートでは５４１億円で済むと述べた。 原告は、その後、西日本高速道路（株）が作成した現行ルートの「事業費明細書」（甲３１）を入手した。なお、同明細書は、併行審理されている御庁平成１８年（行ウ）第５１号事件以来、原告の度重なる要求にもかかわらず、被告が頑なに提出を拒んできた「概算事業費計算書」（約２００枚）ではない。 「事業費明細書」（甲３１）は、未提出の「概算工事費計算書」に比べれば情報量が少なく分かりにくいものであるが、一応の各単価の記載があるので、原告は、これに基づき、改めて山裾ルートの工事費を積算した。その結果、工事費は４６０億円で済むことが判明した（甲３２）。 以下、その詳細を述べる。 ２ 現行ルートの「事業費明細書」（甲３１）の概要 現行ルートの「事業費明細書」（甲３１）は、 ① 工事費 ７１８億円 ② 用地補償費 １８９億円 ③ その他 １２０億円 の３つに分けられる。 さらに、①工事費は、 ア 土工費 １７３億円 イ 舗装費 ２５億円 ウ 中央分離帯費 １．９億円 エ 橋梁費 １７８億円 オ トンネル費 １２０億円 カ 連絡等施設費 ５６億円 キ 交通管理施設費 １９億円 ク 雑工事費 １２億円 ケ 付帯工事費 ９７億円 に分けられる。 さらに、各項目は、工事の種類毎に「工種」「種別」「細別」に細分化され、「細別」毎に「単価」と「数量」が記載され、それを掛け合わせたものが「細別」の「金額」となっている。 ３ 原告提案の山裾ルートの概要 原告は、山裾ルートの全体を、福岡県側は７３区間、大分県側は７１区間に分けて積算を行った。福岡県側の平面図が甲３５の１～４、同縦断図が甲３６の１～４、大分県側の平面図が甲３５の５～８、同縦断図が甲３６の５～８である。 工事単価は、原則として、現行ルートの「事業費明細書」（甲３１）の「細別」毎の「単価」を用いたが、合理的な理由がある場合には、適宜単価を変更した。その結果を一覧にまとめたものが甲３２「事業費明細書」であり、それを説明したものが甲３３「山裾ルート事業費明細書の説明」である。甲３４の枝番の資料は、各工事の詳細を説明したものである。 以下、その主要な部分を概説する。 ４ 工事費 当局ルート７１８億円 山裾ルート３７３億円 (1) 土工費 当局ルート１７３億円 山裾ルート９１億円 ア 切盛土工 当局ルート１１２億円 山裾ルート５０億円 原告は、福岡県側は７３区間、大分県側は７１区間の区間ごとに、切土、盛土に分け、その土量を計算した。その計算結果をまとめたものが甲３４の１である。切土量は合計約３１０万立方メートル、盛土量は２９４万立方メートルとなった（甲３４の１の５頁）。 地質についても、甲３１にならって、「土砂Ａ」「軟岩」「硬岩」の３規格にわけ、地質図（甲３４の２）からそれぞれの区間の地質を決定した。その結果は、甲３４の１の３頁～４頁の「適要」欄に記載した。 移動土量表（マスカーブ）（甲３４の２）を作成した結果、土の運搬距離は、当局ルートは平均４５００メートルに対して、福岡県側では平均６０１メートル、大分県側では平均７２４メートル、全体の平均では６６０メートルと極端に短くなった（甲３４の２）。このため、たとえば「土砂Ａ」の単価は、当局ルートでは１立方メートルあたり１３１６円とされているが（甲３１）、山裾ルートでは９３２円と設定できる。 これらの結果、切盛土工費は、当局ルートでは１１２億円かかるところを、山裾ルートでは５０億円で済む。 イ 法面工 当局ルート１３．６億円 山裾ルート１０億円 山裾ルートの法面工をまとめたものが、甲３４の４及び甲３４の５である。 ウ 擁壁工 当局ルート４億円 山裾ルート１．７億円 山裾ルートの擁壁工をまとめたものが、甲３４の６である。 エ 溝渠工（カルバート）当局ルート３３億円 山裾ルート１７億円 山裾ルートの凾渠工（カルバート）をまとめたものが甲３４の７であり、管渠工（パイプカルバート）をまとめたものが甲３４の８である。 オ 排水工 当局ルート１０億円 山裾ルート１２億円 山裾ルートの排水工をまとめたものが甲３４の９である。この工事については、山裾ルートの方が、単価の高い切土の施工距離が長く、若干高くなる。 (2) 舗装費 当局ルート２５億円 山裾ルート２５億円 (3) 中央分離帯費 当局ルート１．９億円 山裾ルート５．９億円 中央分離帯については、当局ルートが１．９億円に対して、山裾ルートは５．９億円と高額になっているが、これは、当局ルートが暫定二車線の工事であるため、分離帯が殆どないためである。一方、山裾ルートは、二車線工事で完了である。従って、当局ルートが計画通りに完成した場合には、当然山裾ルートの方が、費用は安くすむ。 (4) 橋梁費 当局ルート１７８億円 山裾ルート５１億円 山裾ルートの橋梁費をまとめたものが甲３４の１０である。山裾ルートでは合計１４の橋が必要である。１４本のそれぞれについての説明を加えたものが、甲３４の１０の１～３４の１０の１４までの各資料である。袴道橋（オーバーブリッジ）をまとめたものが甲３４の１１である。 橋のコストの大半は橋げたである。当局ルートは１平方メートル当たり３０万円程度のＰＣ（鉄とセメント）構造の橋げたを使用しているのに対して、山裾ルートでは、１平方メートル当たり９万円程度のＲＣ（鉄製）を多用した。 橋の延べ面積は、当局ルートが３３０００平方メートルに対して山裾ルートは２２０００平方メートルで３分の２程度であるが、ＲＣを多用したこと、橋の数が半分以下であること、基礎工事がほとんど必要ないことで、コストは３分の１以下となる。 (5) トンネル費 当局ルート１２０億円 山裾ルート１２３億円 山裾ルートのトンネル費をまとめたものが甲３４の１２である。この工事については、山裾ルートの方が若干高くなる。 (6) 連絡等施設費（インター）当局ルート５６億円 山裾ルート３８億円 インターチェンジの数は、当局ルートが４カ所に対して山裾ルートは３カ所であり、数が少ない分工費が安い。 インター内の土量比較でも、山裾ルートは工事量が少ない。 当局ルートの中津インターは工事費が１０億円とされているが（甲３１の３頁）、平面図をみると中津インターと交差する中津日田道路に工事の一部分を負担させており、土量も多いことから、実際には、１０億円を大きく上まわる費用がかかっている。 (7) 交通管理施設費 当局ルート１９億円 山裾ルート１９億円 (8) 雑工事費 当局ルート１２億円 山裾ルート 未積算 雑工事について、当局ルートでは１２億円を見込んでいるが（甲３１の３枚目）、遮音壁については、全く設置しない計画となっている（甲３１の４枚目）。しかし、原告が入手している平成１２年度の概算書では遮音壁として１５億円が計上されていた（この点については、次回までに主張を補充する）。いずれ、沿線住民からの要望で、遮音壁の設置が求められることは必定であり、その場合には、さらに工事費がふくらむことになる。 一方の山裾ルートでは、人家が少ないので、遮音壁の設置は大幅に削減できるはずである（この点についても、次回までに主張を補充する）。 (9) 付帯工事費 当局ルート９７億円 山裾ルート ０ 当局ルートの付帯工事費９７億円の大半を占めているのは文化財調査費８８．７億円であり、この金額は工費総額６８４．７億円（消費税含まず）の実に１３％に上っている。原告が入手している平成１２年度の概算書ではこのような項目自体がなかった（この点については、次回までに主張を補充する）。文化財調査のために、このような巨額の費用を計上することは極めて異常なことであるとともに、いかにも唐突の感を免れない。 当局ルートにおいて、遺跡の存在が確認されている場所は上毛町唐原の台地の神籠石列石だけである。しかしながら、同地点は、地下をトンネルで抜けるので、遺跡には全く影響はない。 ほかに、当局ルートでは、遺跡の可能性がある場所は特段にない。発掘調査に費用を要するとしても、全体で１０億円を超えるような費用がかかるとは思われない。 高速道路のような土木事業においては、文化財調査費はいわば聖域となってしまっている。文化財調査費という名目を隠れ蓑とした事業費の不正や流用が強く疑われるのである。 ５ 用地補償費 当局ルート１８９億円 山裾ルート４１億円 ア 用地費 当局ルート８４億円 山裾ルート１９億円 山裾ルートの用地買収面積をまとめたものが甲３４の１３である。当局ルートの用地費は平均１平方メートルあたり５３００円で計算されているが、細別の単価は公開されていない。数量は、宅地が６．３万平方メートル、水田が６３万平方メートル、山林が６１万平方メートルなどとなっている。 これに対して、山裾ルートは、宅地はほとんどなく、水田（畑も含む）が３９万平方メートル、山林が６９万平方メートルである（甲３４の１３の３頁）。 細別の単価が公開されていないため、あくまで概算であるが、山裾ルートの方が４分の１のコストで収まる。 イ 補償費 当局ルート１０５億円 山裾ルート２２億円 山裾ルートの補償費をまとめたものが甲３４の１４である。当局ルートの細別の単価は公開されていない。数量は、宅地が２．７万平方メートル、収穫樹が６．６万平方メートル、用材木が６１万平方メートルとされている。 これに対して、山裾ルートは、人家に当たるのは２３戸である。さらに道路から５０ｍ以内で環境に影響が生じるのが合計３７戸あり、これに対して１戸あたり５００万円を補償している。 ６ 当局ルートにはアクセス道路費用が入っていない (1) 当局ルートの豊前インターや中津インターには、国道１０号線と接続するために、豊前インタ ーでは１．４キロメートル、中津インターでは２．９キロメートルのアクセス道路の建設が新たに必要となる。特に中津インターでは、トンネルや盛土区間ばかりとなり、高コストである。豊前インターと合わせて、１００億円が見込まれるが、この費用は１０３０億円には入っていない。 (2) これに対して、山すそルートのインターは、それぞれ国道に直結しているのでアクセス道路の必要はない。この点でも極めて経済的である。 ７ 小括 以上のとおり、現行ルート（１０３０億円）で使用されている各単価を用いて原告が提案する山裾ルートを積算した場合、総額ベースで４６９億円であり、現行ルート（１０３０億円）の４５％ですむことが明らかとなった。実際には、現行ルートではアクセス道路の建設費等がさらに加算されるため、その差はますます大きくなる。 この点については、原告岡本が、併行審理されている御庁平成１８年（行ウ）第５１号事件以来要求している「概算事業費計算書」（約２００枚）が提出されれば、より一層明らかになるはずである。また、本件の工事全体からみれば、未だ明らかになっていない地元自治体の負担分も決して無視できない。これらの負担分も含めれば、本件の工事費は、さらに巨額なものとなる。 現在の当局ルートは、住宅地、田畑等に有効に利用されている。高速道路の建設により土地利用ができなくなる範囲が広範であり、周辺住民が被る経済的損害と生活環境・自然環境の破壊は重大である。その当然の帰結として、本件道路計画の事業費は高額である。 これに対して、原告が提案している「山裾ルート」は、 １）もともと、起業者の当初の計画では「山裾ルート」が計画されていた。 ２）「山裾ルート」は、平地ルートから山側に約１キロ前後（場所によって６００メートル程度から２キロ程度山側に寄っている）離れているにすぎず、平地ルートと同じ道路交通目的を達成できる。 ３）既存の椎田道路をできる限り転用しており、既存の道路を有効に使用するという点からも合理的である。 ４）山裾ルートの具体的な内容は、トンネル、橋脚に至るまですでに積算されており、その結果事 業費は本件道路計画の半分以下ですむ。 このように、あらゆる観点から見て、原告の提案する山裾ルートの方が土地の適正かつ合理的な利用プランであることは明らかである。被告が予定している事業認定が、土地収用法２０条に定める要件を満足しない違法なものであることは明らかである。 被告は、ここに至ってもなお原告らに原告適格がない、差止め訴訟における訴訟要件に欠けるなどの本案前の抗弁に拘泥し、本案については認否すらしていない。 しかしながら、原告らはいずれも本件区間の予定路線地内に土地を有するかあるいは近隣に居住しているものであって、原告適格があることに疑問の余地はなく、また、事業者である西日本高速道路（株）は着々と土地の買収を進めているのであって、事業認定がされることも確実であり、差止め訴訟における訴訟要件にも欠けることはない。むしろ、法が事前差止め訴訟を導入したのは、まさに、本件のような場合を想定したものであるというべきである。 被告は、原告の提案する山裾ルートの合理性と現実性について、速やかに認否反論すべきである。 なお、被告の答弁書に対する反論、その後の経緯及びその他の点については、必要に応じて次回以降補充する。 つづく |